不过，人口爆炸的问题虽然可以靠提升国民素质和对大洋洲、美洲西海岸移民来解决。
但这不代表大明的国内经济运行体系，不会被这个人口问题所冲击，农业生产毕竟不需要那么多人口。
而社会财富的集中、贫富分化加剧、剩余财富对土地兼并的渴求，种种长期繁衍带来的附属问题，也不会被天然抑制住。这些其他古代王朝从没见过的新问题，都需要朱和坦去黑暗中探索，寻求前所未有的解决办法。
协和三十年之后，大明国内失业、人浮于事的问题，已经开始逐渐严重了。
于是，面对人口就业压力时，朱和坦终于想到了十几年前、他祖父朱树人临终时交代他的那两段遗言中的第一段。
“如果未来国家财富虽然还可以养活那么多人，但因为失业的生产资料兼并，导致很多人无事可做成为隐患时，就想办法适度大兴土木，引导民间逐利之资找一个宣泄口吧”。
朱和坦思前想后，知道圣祖指的是他临终前几年、才发明出来的火车头和蒸汽机船。
于是朱和坦终于在协和三十年，开启了由户部和内务府统筹、但允许民资投资的大明铁路建设潮。还在更早一些的时候，发动了蒸汽造船运动和运河改造运动。
反正社会上富人的闲钱太多，与其让他们没处投再回去兼并土地、开纺织厂，还不如给他们找一个重工业的口子发泄。
协和三十年时，技术和宣传也都到位了，有识之士有钱之士的思想也够开放了，朝廷提出修铁路，修好后允许入股者分红的政策，也极大吸引了没处去的社会财富。
大明终于把农业和轻工业消化不了的劳力和资源，往基建重工业上引。
不过凡事都是开头难，此前从协和十五年到三十年，铁路都只是在诸如马鞍山铁矿、长兴煤矿之类的矿区小范围试点、磨合改良。协和三十年这次，是第一次跨城市甚至省修远途交通铁路。
无数的勘测、架桥、平整土地、打地基浇注等工程技术，都要从无到有一点点攒。
为此南京大学苏松大学浙江大学和大明科学院的一堆研究所，还专门现设新的铁路专业，一边造一边研究一边总结。连人才都得现培养。
最后足足花了七年时间，还死伤了好几万工人，建设过程中松软地质区的路基塌陷前后发生了上百次，架设的过河桥梁也塌了几十次，还有好几次是实验性的火车开上桥后才塌的。
付出了巨大的代价后，才算修通了大明第一条铁路干线，从南京连通到苏州、松江，再往南迂回到杭州。
这条铁路也算是连接了大明国都和当时最富庶的地区，而且总里程也不长，一共七百里，还都是平原地带不用翻山打洞，也不用经过大江大河架桥，只要在一些小河和运河上架桥即可。
七年修了七百里，基本上是每年才一百里，开拓之艰辛可见一斑。
朝中反对者也不少，很多人都说皇帝修南京苏杭铁路，死伤数万，已不亚于隋炀帝修大运河了。但因为无业人口太多，确实需要解决，这些反对最终也被强力压了下去。
最初七年的艰苦探索期过去后，大明的工程类研究所、院校实力也因此大增，培养出了全人类最早的一群铁路基建人才，并且把其他工业部门的技术磨合都统筹了进来，大明整体的工业实力因此大大上升。
再往后就轻松了一些，反正社会上前三十年淤积堰塞的剩余闲钱太多，就引导着它们继续修。
从小康三十八年到四十二年，扬州到淮安、淮安到山东临清的铁路修通，全程都是在苏、豫平原地区，不用跨越大河也不用翻山。小康四十年到四十三年，并行开工的天津到山东临清的铁路也修成。
如此，朱和坦也算是初步把隋炀帝留下的大运河沿线，用铁路重新连了一遍，大大强化了南北整合，哪怕不把京城再迁回北京，以后也不用担心北方不稳了。
因为有了铁路之后，哪怕是百万大军，也可以在十天之内行军调度贯穿南北。
唯一的遗憾是，当时修铁路依然没有能力架桥跨越黄淮，更不可能跨越长江，所以这条模彷大运河路线的铁路，实际上是分成了四段的，火车开到长江黄河边的时候，乘客和货物还是得卸载坐船渡江渡河，然后再重新上车。
把连接南北两京的主干线打通后，协和四十五年之后的大明铁路规划，就更加尊重市场，尊重社会经济本身的需求了，朝廷没有过分干涉。
最终，从协和四十五年到六十年，大明又集结民间力量，修了北京到卫辉（卫辉位于开封的对岸，黄河北岸，因为铁路没法架桥过黄河）、开封到樊城、襄阳到汉口、汉口到长沙的第二条主干线。
这条路大致相当于后世的平汉路、粤汉路，只是少掉了长沙以南到广州的部分。
因为当时的大明基建力量，实在是无力从长沙再往南，翻越衡山、五岭等群山去岭南。
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