这是因为在美国、欧洲的掌握了航空工程技术的中国专家纷纷回国效力，使中国制造飞机能越过最初的探索阶段，有较高的起点。像冯如、潘世忠、巴玉藻。王助、杨仙逸等都是从美、英、法等国家归国的第一流专门人才。
随后，在“航空救国”的推动下，中国航空工程教育，在民国时期，从无到有，发展较快。1934年，国民政府召开航空技术会议，决定协助各大学设立航空工程系。同年，上海交通大学创办航空工程系，清华大学在机械工程系设航空组。1935年，中央大学、北洋大学也设立航空工程系，其后，又有浙江大学等多所大学设立航空工程系。
大批青年学生怀着“航空救国”的理想，踊跃报考航空工程系。中国的大学培养出钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉等优秀的航空科技人才，成为国家宝贵的财富。
尽管如此，在民国时期，中国的航空工业在二三十年里，基本上处在试制或小批量生产阶段，并未建成独立自主的航空工业体系，基础极为薄弱，所制造的飞机质量也不够好。
反观日本，发展航空事业比中国稍晚，1916年，日本建立第一家航空工厂，但是，它在二十年之内就建成强大的航空工业体系，用自制的飞机武装了日本空军。在日本侵略中国时，其空军对中国空军有压倒优势，完全掌握了制空权。日本设计制造的“零”式飞机更是第二次世界大战中优秀机种，一度成为世界上最好的战斗机。
中日两国航空工业之所以有这么大的差距，直接原因是中国没有航空工业赖以发展的工业基础——没有精密机械工业，没有特种钢及铝的冶炼、加工工业，中国的飞机工厂必须进口航空工业的“上游”产品（金属材料，飞机零部件）才能维持生产。
日本侵华战争爆发后，中国受到日本封锁，生产就难以为继。而日本则相反，冶金工业、机械工业都有较好的基础。“零”式飞机就是采用了住友金属工业公司开发出的新型超硬铝合金，才具有优异的性能。
而中国在工业基础薄弱的情况下，如果政府对航空工业作统一规划，进行合理的分工布局，亦能增强航空工业的独立自主性，提高航空工厂的生产效率。
但是，当时的政府投资设厂分散，各厂没有分工协作，各自为政；各厂造飞机无科学的规划，或仿制美国，或仿制苏联、法国，对自行设计的飞机，没有进一步的研究、提高。
因此，各厂造的飞机五花八门，没有全国通用的标准件。这样，全国航空工业一盘散沙，形不成合力，航空工厂的功能也就大打折扣。
尽管如此，也不能否认中国人的聪明才智，而这种聪明才智在合适的土壤培育下，爆发出的力量是惊人的。
通过中央航空委员会，通过军统，也通过自己的四下招募聘请，来到根据地的航空技术人员渐渐形成了一个团体。
不管是原虹桥航空工厂的，还是南京首都航空工厂，或者是杭州飞机制造厂，大定发动机厂的，还是南洋的机工，在杨天风的整合指导下，这个航空技术团体终于建立起来，并开始学习、掌握杨天风拿出的资料，还进行了实践性的生产制造。
现在飞在空中的除了修复、改装的九四式双座侦察机外，还有一架超********——动力**********飞机。而飞行员则是来自空军军士学校，并有相当飞行经验的三名老手。
九四式双座侦察机就不用说了，除了拆掉原有的武器装备，装上了两挺刚刚仿制苏联nsv机枪而成功的12.7毫米重机枪外，其他都没有什么变动。
苏联nsv机枪大量采用冲压加工与铆接装配工艺，既简化了结构，又减轻了全枪重量，生产性能也较好，射击精度和可靠性都更高。
作为重型火力支援武器，该枪可对付2000米内的步兵集群、火力点、轻型装甲车辆及各种运输车辆，还可作为近程防空武器，对付斜距离为1500米内的低空飞行目标。(未完待续。)
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