随着案件调查的深入，晋西省交通领域“极具典型意义的一个系统性塌方式腐败案件”渐渐浮出水面，涉案人员众多，颠覆了大家的想象和认知。
这个“塌方式腐败”还得从省交通厅原厅长孙晓林说起，事件的起点要追溯到十三年前，即2000年。
时任晋西省交通厅厅长的孙晓林，在“全省公路基金历史欠账60.2亿元，全长678公里的云州至凤城的高速总投资需要232亿元”的情况下，闪转腾挪，用一系列经济手段，“不花财政一分钱”建成了云凤高速。
尝到使用经济杠杆甜头的孙晓林决定以“BOT模式”修建秀保（秀容至保平）高速和潞平（潞州到平阳）高速，秀容、保平、潞州、平阳、云州、凤城这六个市都是晋西的地级市。
所谓“BOT模式”，即“建设—经营—转让”模式，是指政府部门就基础设施项目与企业签订特许权协议，授权企业承担该项目的投融资、建设和维护。
在协议规定的特许期限内，企业向设施使用者收费以获取合理回报，并在特许权到期后无偿或有偿移交给政府的融资建设模式。
这种模式极易造成形象工作，极易滋生腐败，在当时屡见不鲜，很多地方都在用这样的方式修建公路等。
在这种情况下，2001年，鲁南重海公司的董事长吴德声找到孙晓林，提出想承建秀保高速。
随后三年间，双方签订了三份合作意向书。
为承建秀保高速项目，鲁南重海公司注册成立了晋西重海公司。
在一次电视访谈中，吴德声大谈公司投资高速公路的经营之道，称“晋西重海公司得到了晋西省委、省政府和省交通厅的大力支持”。
还说“目前集团55亿的固定资产中，高速公路项目就占到了45亿左右”。
在随后更多的报道中，吴德声出现在冀州省、豫州省等地，以重海投资公司的名义投资太阳能、薄膜发电等项目。
当时的报道宣称：“重海投资集团有限公司是一家以投资大型交通、能源、房地产、高科技等项目为主体产业的综合型投资集团，公司总资产超过100亿元人民币。”
实际上，重海公司是一家造假明显的骗子公司。
2001年10月和2002年7月，晋西省交通厅先后两次在未对重海公司做任何考察的情况下签订了合作意向。
接着，重海公司伪造了两亿元的出资证明，在未按照约定将两亿元保证金打入省交通厅指定账户的情况下，由时任省交通厅综合规划处副处长的方华中编写该公司已注入保证金的虚假报告，通过孙晓林审批，擅自同意该公司成立了秀保高速项目公司。
2004年8月，凭借省交通厅的批文，晋西重海公司获得1.5亿元的合作款项。
得到该款项后，重海公司仅将其中的125.8万元作为工程的前期费用，还不到百分之一，其余款项基本用于挥霍。
在长达5年多的时间里，秀保高速迟迟未开工建设，却无人过问。
原来，晋西重海公司根本没有资金实力建设这条路，并且孙晓林主政时的交通厅与晋西重海公司签订的合同里也没有约定开工时间和建成期限。
秀保高速迟迟未能开工建设，时任省领导很不满意，要求晋西省交通厅尽快妥善解决。
2006年8月，晋西省交通厅决定终止与晋西重海公司的合作，双方由此发生纠纷。
这场旷日持久的纠纷直到2008年3月孙晓林卸任，也未能妥善解决。
破解这条高速公路的纠纷问题，是段延军上任后面对的首要难题。
晋西方面急于开工建设，但获得建设合同的晋西重海公司却一点儿也不着急。
由于双方在之前的合同中并未约定项目建成时间，久拖不建并不算违约。
段延军刚一上任就与重海公司进行协商，当时分管交通的副省长也带着段延军到国家发改委反复沟通，但是，没有什么效果。
无奈之下，晋西省交通厅决定解除合约。
作为补偿条件，晋西省交通厅党组会研究决定给晋西重海公司保留服务区BOT，并支付有形的前期费用，补偿2500余万元。
整个谈判，从段延军上任起，花了3个月时间。
就这样，重海公司等于是没花一分钱，就赚了接近2个亿。
2008年8月，晋西省交通厅报给省政府的汇报材料中，一味强调交通厅单方终止合同无法律依据等己方责任，对晋西重海公司无能力履约等只字不提，误导省政府同意了省交通厅提出的解决方案，致使晋西重海公司无资金实力、无建设能力、未经招投标程序，便取得了秀保高速服务区投资建设经营权。
晋西重海公司在仅支出102.3万元地质调查费、用地评价费的情况下，编造虚假支出，以前期费用补偿款的名义获得省交通厅支付的2695万多元。
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