进入夏休期前还有两场比赛，荷兰和比利时，赞德沃特和斯帕是两条风格截然不同的赛道，一条中高速弯偏多还难超车，另一条则是典型超高速赛道，仅次于蒙扎和杭城的存在。
相同的是这两场比赛都不是马林康拿到胜利，而是他的队友比尔曼，除了斯帕冲刺赛以外，然后这两场正赛都没有任何车手退赛，只有冲刺赛出现一次安全车。
进入夏休期的第二天，马林康出现在一档非官方主持的节目中，他在这里跟一位名叫安德鲁的创作者讨论夏休期前那两场比赛的情况，这是经过车队允许的。
而在节目中所出现的比赛画面片段是马林康亲自找直播版权方商讨以后才得到一次性使用，一般情况下创作者是没办法用画面，只能靠图片进行堆积，尽管如此出现时长也不过6分钟，整期节目不到十分之一的占用比。
“你好马林康，你是我这档节目迄今为止出现过名气最大的车手，没有之一，两届世界冠军，或许今年就得叫三届世界冠军得主。”进入镜头，安德鲁笑着介绍坐在旁边的马林康。
“很高兴认识你安德鲁。”马林康礼貌性的回应道。
“我们能率先讨论赞德沃特吗？”经过几分钟的暖场以后，安德鲁终于开始进入正题。
“完全没问题，又不是什么不能说的秘密。”马林康笑着说道。
“我挺好奇你在排位赛取得杆位，但一发车就掉到队友的后面，整个第一圈究竟发生什么情况？”安德鲁询问道。
“发车其实很正常，没有像霍根海姆一样出现任何离合问题，但队友发车反应速度实在是太快了，还没到1号弯就已经直接抽到内线，我并不想一开始和队友发生碰撞，提前刹了一脚。”马林康开始介绍荷兰站发车的情况。
荷兰站发车并没有任何值得大书特书的地方，除了马林康在1号弯前面为避免撞车选择让比尔曼跑前面，接下来几个弯试图反击也没能把位置夺回来，后面车手也没有能对他造成威胁。
“我们在无线电听到你经常抱怨长距离速度不够，本赛季前面的比赛从来没遇到过的情况，这又是怎么一回事？”安德鲁继续询问道。
“之前都是一个人在干净空气中驾驶，哪怕完成超车也没在其他车手后面待太久，但这场比赛似乎是没有预料到这种情况，跟比尔曼超过10圈发现轮胎就有点过热，不得不拉开差距进行降温，后面就一直保持着和队友差不多的配速。”马林康解释道。
“比赛唯一一次进站是你仅有可以翻盘击败队友的机会，但早进站策略并没有成功，反而还被比尔曼拉开差距，这很像队友前面大部分比赛所遇到的一样。”安德鲁说道。
“差不多，只要是相同轮胎策略，永远是靠后的车手先进站，这场是我在后面所以我先进入维修区，准备把中性胎换成硬胎，今年规则已经把两套中性胎跑到底的规则给堵住，不可能再复制这种情况。”马林康向安德鲁解释进站发生的事情。
那是在第34圈，车队赛前制定的策略让马林康选择在这圈进入维修区，换胎没有任何问题，出来依旧排在第2。
离开维修区的时候轮胎非常冷，再加上前面刚好有一台慢车影响节奏，整个出场圈简直是灾难，队友比尔曼非常轻松的完成进出站，原本2.4秒的差距直接翻一倍。
这只是车队今年的缩影，基本上靠后的车手很难有翻身的余地，因为进站窗口永远都不是最好的，永远只有靠前的车手才能拿到胜利。
但这也是一个悖论，接下来的斯帕证明有时候靠后的车手也可以翻身，只是需要一点运气和再次成为背景板的马林康。
“斯帕你还真的在领跑位置被队友翻掉啊？”安德鲁诧异道，两人聊了25分钟赞德沃特后终于把话题扯到斯帕。
“是的，这次我发车可没有把位置丢给队友，反而是奥利往后掉了位置，斯莱特好几圈都卡在他的前面，我就一个人舒服着跑自己的节奏。”马林康解释道。
比利时站排位赛毫无悬念的还是他们两位排在前面，发车过后马林康像往常一样轻松领跑比赛，不过现在他们和其他车队的差距并不像赛季初一样如此恐怖，主要还是升级包更新进度快慢和效果好坏等方面。
只是在一停的时候，整个格局发生不一样的变化。
“冲刺赛没有进站，只需要我像以前一样超车进行，我的超车速率比队友快，所以我赢了，但正赛需要进站，偏偏车队一整年犯错的极小概率发生在我身上，直接损失大把时间。”马林康解释道。
“是螺母的问题吗？我看德弗里斯和拉提菲都在赛后采访中提到这个问题。”安德鲁猜测道。
“是但又不完全是，左前胎的工作人员第一下可能是出现细微的差错，导致螺母和换胎枪完全没办法拆下来，就卡在那边动不了，差点卡在里面，可以拔出来但浪费非常多的时间，等到备用设备将轮胎拆下再装上的时候已经过去整整1分钟。”马林康解释道。
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