马由听到这里，微笑着点点头。他同时在脑海中查询了一下相关资料。
前世2000年，也就是明年，全球首艘采用lng为燃料的渡船“m/fglutra”号由荷兰阿克尔船厂建造完工。通过采用lng燃料，该船可以减少80%的氮氧化合物（nox）排放量。
可惜的是，由于设计粗糙、人工成本高、技术较为落后等原因，这艘渡船的总成本,比传统柴油燃料发动机的渡船高出30%。当然，这些落后和粗糙，是和蓝星船舶集团的设计能力和拥有的技术相校而言。毕竟lng燃料动力全世界都刚起步，没有成熟的技术标准。
直到2001年，挪威船级社（dnv）才首家编制出lng燃料动力相应的技术规范。2012年，成功为德国船运公司，改造了一艘船龄达4年的5000teu集装箱运输船，并成为全球首艘使用液化天然气为动力燃料的集装箱船。
马由之所以选择lng燃料动力系统,运营成本是一个重要考虑。
目前,国内由于定价机制的原因，天然气的价格和重油的价格相当，但随着华国成为世界第一大进口国，天然气的价格还会进一步降低。虽然现在国内柴油售价仅2000元一吨，但再过2年，即2012年上半年，柴油的价格将一跃到9000元一吨，油价的飞涨将大幅度提高了船东的运营成本。
马由提前在巨型lng运输船上安装液化天然气燃料动力系统，也是给国内内河运输船舶，提供一个样板和标杆。待这两年蓝星集团内部急需的船舶完成生产后，国内的船舶用户也将会因柴油大幅度涨价，转向到天然气燃料中来。市场倒逼机制，远比行政命令有效得多。
天然气的市场价格远低于其他燃油价格，这种状况不仅在华国，米国和欧洲也是如此。相同的热值输入下，天然气的价格相对于燃油价格的四分之一或者三分之一。
采用lng燃料,不仅是运营成本较低，更是为了国内环境状况着想。工业化进程加快，伴随着的附加效应就是污染物的排放增加。而地处内地的大江大河，有着数量达26万艘、庞大的河运船舶，一旦大量使用天然气燃料动力，对国内的环境污染状况，有一定的改善。
欧洲比较注重环保，所以lng燃料的船舶动力，将来在国际市场的前景，也极为广阔。蓝星集团开发的产品，历来的主攻目标，都是要迅速占领国际市场。想到这里，马由问道：
“有国外船东订购lng运输船吗？”
“对不起，董事长，暂时没有。现在只有船舶集团旗下的远洋运输公司，下了10艘订单，主要用于满足集团旗下的能源公司进口石油、天然气的运输。”雷军有点不好意思，解释到。
马由眉头微皱，他一直都在强调只做高技术核心产业，不盲目扩张上下游产业链。但有些事情，并非完全按自己的意志为转移。
就如蓝星飞机制造公司现在也面临起步暂时困难期，分明在国内外大型运输机都是紧俏型号，但短期内的产能只能自我消化。于是解决方案就是入股一家快递公司，给他们提供大量的运输机，让市场来检验和带动潜在客户。现在船舶集团又是如此，初期产能也需要自我消化。好在蓝星能源集团本就需要大量的运力。
关键的是，集团内部还是有不少货物信息，不愿意对外公开。若外委给其他货运公司，有些信息就很难做到不泄露，甚至中途货物出现一些意外，都是大概率事件。尤其是来往于莫桑比克、爪哇国、原点岛等海外基地的货物，相信关注者众多。因而，建立自己的运输船队短期内也是必需的。
而且，即将落地的巴国瓜达尔港的油气管线建成后，也需要大量的运力，将油气运输到瓜达尔港进入华巴油气管线。
马由轻叹一声，蓝星集团一边在加快工业机器人的普及，缩减员工人数，一方面又要增加一些附属产业，这样又要增加劳动力。这样的“幸福的烦恼”真是哭笑不得。好在他心态很是平和，片刻后，郁闷心情就消除了。
“不用着急，我们造船厂刚起步，还没有成功制造技术含量极高的lng船的实例。国外船东们惯性思维，只信任倭国、南韩国等有经验的船厂。尤其我们从未购买国外的lng船技术专利，对于习惯戴有色眼镜的西方国家，他们短期内无法认同我们的技术。只有当我们建造的船舶安全航行在五大洲、四大洋后，他们才会将朝天而立的下巴低下来，主动上门。”马由宽慰到。
“的确如此，我们也没有过多宣传。只有国内部分媒体、我们蓝星系的网络媒体、弘崆亚视等媒体有一些报导，即使这样，还是让国外不少人知道了天然气动力的lng船开建的消息，引起了境外船东们的关注。最近半年，我们就接待了参观团30多个。虽没有下单，但他们实地看后，再结合我们发放的介绍资料，意向用户还是储备了不少，估算明后年将有15-20艘以上的订单。”
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