“这种垃圾东西看把你开心的？！”这段时间一直在和少洛交流的小乌一盆冷水泼了下来。“这在我们那，这个产品连最低端的工业垃圾都算不上，你就这点志气！”
“怎么说也是我制造的第一个高科技产品吧。不不，技术上不能算高科技但材料上绝对是很牛很牛的吧！”少洛才不管小乌的冷嘲热讽，兴奋地在房间里走来走去，难以安静下来。
少洛在小乌的指导下，开始了第一个新能源电池制作的准备工作。小乌根据地球资源为少洛选定的这款新能源电池，最主要的特点是高容量、高安全性，这当然是相对当今地球动力电池的标准而言。
正像前文所介绍的那样，全球电池目前的顶尖水准在100公斤电池容量在18千瓦，而实验室阶段的三元锂功率在22千瓦-25千瓦左右。
比如号称目前国际上最先进的特斯拉MODLE S型号纯电汽车，它的电池组重量达到了600公斤以上，电池容量是85千瓦左右，标准工况续航里程超过了600公里。
特斯拉电池是由7000多节五号型号的锂电池组成，单单电池成本就超过了3万5千美元，而且是大规模采购的情况下。产量更大的MODLE Y和MODLE 3的电池因为容量较小将近3万美元。
当然，驱动电机、电池保护和控制系统的重量和传统燃油车发动机和驱动系统相抵消的话（可能根据厂家不同，稍轻100-200公斤以内），相当于特斯拉汽车常年背着500公斤以上的负重（电池负重为主）跑来跑去，可以说是相当的浪费和不环保。
就国内普遍使用的模块化三元锂电池和铁锂电池来说，尽管制造成本有了一定程度降低，但要想达到500公里以上的长续航，动力电池系统的重量不会比特斯拉小太多，常年背着比燃油车多几百公斤负重的电动车确实让人感到不太愉快。很多大型纯电SUV和MPV车型，车辆净重超过了3000公斤。
另外，电池在制造环节和后处理环节会产生大量的环境污染。小时候我们都知道，一颗纽扣电池甚至可以污染几十平方米范围的水资源，可见大容量大批的动力电池报废后将会带来严峻的环保压力。
尽管国内和国际上已经有一些号称高科技的电池回收处理企业，但国际上关于电池回收处理环节的污染仍然是国际性难题。从使用过程来看，电池充电环节需要大量的电能，而我国发电量的一大半都来自于燃煤发电（在这个过程中产生了大量的空气污染，也是造成空气污染最大的主因之一）。
电动汽车在城市使用可以做到零污染，但从电力来源这个角度来说也只是将污染从城市转移到了发电厂而已，包括新加坡、香港还有美国部分地区将特斯拉列为了非新能源车型正是出于此考虑。
另外，电动汽车高速公路的续航、充电便捷度也是广受各界争议。可以说在电动汽车的使用上大多数人没有达成共识的情况下，建立和加油站一样便捷的充电站至少在短期内是一个不可能的任务。
少洛准备制造的电池名字命名为“电池1号”，按照乌托邦星球的初代固态金属的电池标准它可以在8公斤的电池里达到800千瓦容量的电池，加上电池控制模块和安全套件的总质量不超过10公斤。
“电池1号”的单位重量电池容量达到了目前地球上最先进动力电池的300倍以上！按照少洛目前有限的条件和粗陋的工艺，小乌认为电池能达到500-600千瓦的容量就不错了。
即使是500千瓦的容量，这也是一个绝对让人难以相信的数值！按照目前电池的的科研进程也许数百年之内都无法达到，哪怕是目前实验室里理论数据的石墨烯电池，它的指标也不到“电池1号”的十分之一！
可以想象，如果“电池1号”能够生产出来，那绝对是划时代的科技进步，因为它背后带来的能源革命将是人类科技史上难以估量的巨大变革。
电池的外壳采用和“电炉一号”一样的高温陶瓷材料，在它能承受7500度高温的坚硬绝热外壳里，将会承载固态金属电池的电芯材料和隔离反应层，完全杜绝了电池起火和车辆自燃等意外。
在“电池一号”陶瓷外壳里面，少洛根据小乌提供的知识将里面分隔成了25个正方形的小格子，每个格子之间采用的是熔点为6000度左右的高温陶瓷片隔离，并分别有一条熔点同样为6000度左右的导电发热陶瓷棒作为充电热量源，而陶瓷片格子中间则主要灌注金属电池液。
满电状态电池液将会是液体状态，而充分放电后则变为粉末状固态金属状态。理论上每个“电池1号”被分为了25个小电池，它们以串联形式工作，工作状态的电量消耗为1到25，也就是1号电池消耗完会自动切换到2号，3号... ....最终直至25号电池消耗殆尽。
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