在贝西霍芬和米希尔两人在地摊上胡吃海塞的时候，一列从亚历山大港市火车站出发的列车，正行驶在前往卢班戈的路上。
沿着亚历山大港铁路朝着东北方向行进，随着地形逐渐抬升，两侧的植被也开始增多，差不多两百多公里路程后，进入卢班戈境内后，而两市的交汇地带俨然从平原荒漠变成高山深谷。
亚历山大港市是平原沙漠城市，而卢班戈却是高原城市，所以两地之间的横贯着一座过渡山脉，以此山脉为界，西部是纳米布沙漠，而东侧是威拉高原。
而莱塔尼亚省的省会卢班戈就坐落在这处高原之上，同时卢班戈也是东非西部第五大城市，仅在刚果省省会金沙萨之后。
而亚历山大港—卢班戈铁路从这座山脉的谷地穿过，一时间两边的风景变得险峻和雄奇。
这让一些初次乘坐列车经过此地的乘客感觉十分新奇，议论纷纷。
“今天真是大开眼界，之前我们还处在亚历山大港的沙漠里，现在陡然变成一座突然隆起的高山。”
“不仅如此，这座山还云雾缭绕，山面上显得郁郁葱葱，格外富有生机。”
他们对眼前景象的变换感觉震撼，这并不奇怪，毕竟平原和高耸山脉，沙漠和热带丛林，都是两种极端对照物，更何况莱塔尼亚省的山脉本来就比较“怪石嶙峋”，很有特色。
听到乘客的议论，列车乘务人员韩凯德适时介绍道：“亚卢铁路修建于本世纪初的1906年，于1910年正式竣工，是莱塔尼亚省二五计划时期的重点工程项目之一，这条铁路虽然只有区区不到四百公里路程，但是经过地区有草原，森林和荒漠，地形更是复杂多变。”
“从西部的平原到东部的高原，中间经过海拔接近两千米的山脉，所以亚卢铁路建设难度极高。”
为了建设这条铁路，尤其是经过山脉的这一段牺牲了不少工人。
“不过，这条铁路建成后的贡献和收益也极大，它的竣工进一步加速了莱塔尼亚省融入大西洋经济带。”
“同时，打通了莱塔尼亚省经济发展的脉络，区域内的铁矿等资源得到了有效利用和开发，进而推动莱塔尼亚省钢铁产业发展，形成西部的重要工业基地之一。”
“所以亚卢铁路是我国二五计划时期的工业奇迹之一，它的建设对于莱塔尼亚省有着重要意义。”
如果，没有东非的铁路建设，那莱塔尼亚省想要得到发展，就是再过几十年也未必能有什么起色。
虽然当地的矿产资源丰富，但是没有对应的交通建设，别说发展钢铁产业，就是想把这些矿产资源变现难度都很大。
不过，莱塔尼亚省腹地通往沿海的铁路并不只有这一条，其省会卢班戈在东非国家铁路网中也算是一个比较重要枢纽。
莱塔尼亚省的东面能够直达东非首都莱茵市，而西北部则连接本格拉这座重要城市，往南则是西南省，东非的两条铁路大动脉，西部沿海铁路和中央铁路西二线都经过这里。
不过，亚卢铁路并不属于干线铁路，而是重要区域性铁路，这一点从它修建的目的就可以看出来。
亚卢铁路主要是为了打通莱塔尼亚省的出海通道，为莱塔尼亚省经济服务，所以这条铁路建设更多是为了区域经济发展需要。
韩凯德接着说道：“过了这座山脉，我们就正式进入卢班戈市境内，卢班戈市是我国钢铁工业中心之一，而依托钢铁产业，威拉高原形成了莱塔尼亚省内陆工业区。”
“也可以称为威拉工业区，威拉工业区以重工业发展为核心，是西部内陆经济和工业最发达的地区之一。”
虽然莱塔尼亚省的第二大城市木萨米迪什和第三大城市亚历山大港市都处于沿海，但这并不意味着莱塔尼亚省经济重心在沿海。
对于这一点韩凯德就说道：“卢班戈等一众内陆城市，所组成的威拉工业区远比沿海要发达的多，虽然木萨米迪什和亚历山大港市也不错，但是沿海也只有这两个城市，而除了这两地以外，因为纳米布沙漠的原因，基本没有什么人烟。”
大家都对韩凯德的观点表示认同，亚历山大港和木萨米迪什能发展起来，属于意外情况，毕竟两地都属于沙漠里发展起来的城市。
前者能够在沙漠地区建市，主要得益于海军基地选址，而后者则是莱塔尼亚省省政府选择的出海口。
亚历山大港作为军港，不可能满足莱塔尼亚省发展经济的需要，所以莱塔尼亚省才必须选择和建设木萨米迪什港。
而这也就是这两地的成为城市，客观和主观因素都很重要，而除了这两地的市区以外，莱塔尼亚省沿海的广大地区，人口基本可以忽略不计。
就算发展农业，当地也要有基础才行，而东非又不是阿拉伯半岛，没有必要和荒漠死磕，自然而然的莱塔尼亚省的人口主要流向内陆地区，尤其是位于威拉高原上的威拉工业区。
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