“go！go！go！争夺位置！” 我解除维修区限速、驶回赛道时，尼基大喊道。
我扫了一眼后视镜，发现自己在二号弯刚好抢在安东尼?哈里森之前驶出维修站。
但安东尼拥有动能优势，轮胎也已进入工作温度，而我需要一边适应硬胎的手感，一边为轮胎升温。
虽然练习赛中我用过硬胎，但周末几小时的练习，远不及我们在常规赛道上积累的海量数据和经验。
因此，在巨大的压力下，我仍在不断摸索；而安东尼多跑了一圈，不仅有更多经验，还有明确的目标，凭借进站策略惜败后，重新夺回领先。
无论我如何努力在第一赛段尽快提速，安东尼还是紧紧跟在了我的车尾，一同驶入 S 型弯道。
在连续的左右左右左转向中，S 型弯道逐渐过渡到发夹弯，再到八号弯，两位队友全力比拼，不仅是为了成为车队首个本赛季三冠得主，不仅是为了在这条 “双方都可算作主场” 的赛道夺冠，更是为了争夺主导权。
在安东尼看来，我空降他为之奋斗一生的车队，还在赛季前三场比赛中赢下两场。他想重新掌控车队，重拾信心，这点我能理解，但与此同时，我也不愿被压制。
本赛季至今，我不仅打破了自己的预期，或许也打破了所有人的预期，还证明了自己比尤里?卡萨莱宁更胜一筹，更重要的是，我现在正领跑积分榜。
说自己已跻身 F1 顶尖车手行列，并非自大，而是事实，因此我理应与哈里森平起平坐 —— 既不是二号车手，也不必争做一号车手，我只想证明自己拥有平等的地位。
为了各自的目标，美国人发起猛攻，中国人全力防守。
安东尼在六号弯追近，甚至大胆尝试从七号弯外线超车，但他太急躁了，本应等待更常规的十一号弯刹车区超车点。
这或许成了我的转机：我延迟刹车守住位置，随后以最佳路线通过八号弯，驶入全速段，在那里，轮胎温度的影响已不大。
凭借 F 导管和梅赛德斯引擎的组合优势，我成功稳住了领先。
而安东尼因被我晚刹车压制而损失动能，即便他精彩地切换路线，从外线切到我身后的内线，也无法再发起有效进攻 —— 我已拉开了差距。
因此，比赛进入第二阶段后，首次出现了明确且稳定的领先者，而我有幸成为了这个人。
但我很清楚，安东尼可能只是在节省燃油和轮胎，为比赛尾声储备足够的 “武器” 发起最终冲击。
毕竟，单停策略要求我们每场比赛都必须节省燃油和轮胎，而我们的轮胎寿命仅相差一圈。
哈里森或许在赌，我会为了拉开差距过度消耗轮胎，而他则保存实力，待我轮胎磨损严重时，用状态更好的轮胎轻松反超。
节省燃油是必要的，如今规则要求全程无加油，意味着比赛开始时赛车需满载燃油。
但满载燃油会增加车重，因此车队通常会尽可能减少燃油装载量，让车手在比赛中谨慎控制消耗。
有人认为这种 “全程收着跑” 的比赛方式缺乏观赏性，或许他们是对的，但事实是，普利司通需按国际汽联要求制造轮胎，而燃油供应商在 F1 中始终以 “减重” 为目标。
因此，我们在减重、缩短停站时间、减少停站次数，最终结果便是，每场 F1 比赛中，所有人都必须在某个阶段放慢速度，节省足够燃油以撑到比赛结束，确保轮胎能支撑单停策略。否则，在今年的规则下，任何策略失误都等同于 “战略自杀”。
正因如此，安东尼或许此刻正 “战略性隐忍”，让我暂时领先 ，但即便如此，这也可能是个失误，因为我不断刷新圈速，直到拉开足够差距后才开始节省燃油。
进站后夺回领先位置后，我连续刷出最快圈速巩固优势，待与安东尼拉开六秒差距后，便开始控制节奏、节省燃油。
此时我的处境看似稳固：领先队友六秒，第三名伦纳又落后十秒，他最终依靠策略才超越了卡明斯基的路特斯。
这场比赛似乎已胜券在握，可或许这就是 F1 的宿命，眼看胜利唾手可得时，意外总会突然降临。
七届世界冠军威廉?齐格勒驶出十七号发夹弯时，过度碾压内侧路肩，导致赛车尾部失控，随后整辆车旋转起来，车尾重重撞上外侧护栏，变速箱很可能已损坏。
这位梅赛德斯车手的比赛日就此结束，此前他的表现其实不错，全程领先科斯基宁，稳居积分区。
由于他的赛车停在赛道上，还挡住了常规维修区入口，安全车的出动已成必然。
而问题在于，此时距离比赛结束已不足十圈。
“比赛会重新开始吗？” 我通过无线电问道，此刻满心希望安全车能带领车队冲过终点，结束这场比赛。
我拼尽全力拉开差距，控制节奏节省轮胎和燃油，眼看胜利近在咫尺，可现在整个发车格的车手都紧紧跟在我身后，伺机抢夺冠军。
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