2014年，在一个纯燃油车的时代，特斯拉Model S这么一款电车，指导价超75万，稍微选装一下轻松落地破百万。
当时的一大卖点就是百公里加速能力，瞬间爆发出的700匹马力，让人猝不及防的推背感。
很多人当年一上头，就是冲着加速的这一脚，一不小心就当了究极冤大头。
“这个实体按键的全面取消，的确是一个惊人的创举。”孟繁岐在副驾驶上操作了一番中间那个很大的竖屏心中如此想着，视觉上很震撼，但操作上也是真的卡顿。
好看是好看，但用也是真难用啊，触屏反应不够快，网速此时也是3G为主，4G才刚刚开始。
“我们现在其实已经实装了辅助驾驶，但基本也就属于L1或者L1.5的水平，车辆可以居中保持，自适应巡航已经可以做到，但还没有开放给用户使用。”
工厂后方是个不小的场地，可以看出应当曾经在这里做过不少次的自动驾驶测试。
路径之上各种标识和一些场景相当齐全。
“这版系统处理图像的速度怎么会这么慢？”孟繁岐看了一眼前方专门安装的监控数据板，上面的处理帧数大概只有20到30帧。
“这版是Mobileye提供给我们的初版集成方案，一个前视单目摄像头，一个前置雷达，12个超声波传感器，搭配的是英伟达的Tegra 3芯片。”
“......”
孟繁岐一阵无语，他还是高估特斯拉了，觉得他们现在的算力够呛能有5TOPS。
仔细这一听，特斯拉现在的一代车载处理单元，别说5个了，这特么就连0.5个TOPS都没有啊。
这也是为什么孟繁岐给出了那么惊人的轻量化结果之后，马斯克还是觉得难以支撑。
因为纯视觉需要装的摄像头太多了，十倍的加速是不错，摄像头也得加接近十倍。
孟繁岐算是明白了，Model S上装的感知算法还是基于传统视觉的，难怪会出好几次那么经典的车祸事故。
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