时间来到六月。
经过几个月的市场拓展，电池联盟收获满满。
但是最先发声的还是全球知名车企。
他们迫不及待发布公告、声明，证明已经绑定了全球最先进的麒麟电池。
之后会尽快推出搭载麒麟电池的电动车型。
梅赛德斯于6月初宣布：
与CALT签订协议，未来三年将由CALT提供麒麟电池。
梅赛德斯首席执行官蔡澈表示：
“CALT是全球动力电池行业的技术领导品牌，我们很高兴与CALT合作。”
“梅赛德斯已经启动电动化转型工作，将一如既往协同合作伙伴，为全球消费者提供更便捷、更舒适、更环保的出行替代产品。”
6月中旬。
奥迪宣布，已与BYD达成合作。
未来三年，BYD将作为奥迪汽车的动力电池供应商，为其提供电动化转型基础保障。
同时，奥迪还宣布，将和BYD共同打造高端车型平台。
此外，CEO马库斯还透露，正在与BYD探讨深化合作的可能性，不排除入股BYD汽车的可能（非byd电池），以此加强双方合作与互信。
向来不外供电池的BYD在此轮技术革新中，也开始逐步对外开放。
没有办法，市场很香。
6月下旬。
大众汽车，宣布与Gotion（国轩高科）达成合作协议，后者将作为大众海外市场的独家供应商。
同时，大众还宣布，将投资7亿美元，入股国内一家人工智能公司，以加强自身产品的智能、信息化程度。
进入7月。
7月初，BMW对外宣布：CALT、EVE(亿纬锂能)将成为BMW全球动力电池合作伙伴。
未来几年内，将开发出搭载麒麟电池的新能源车型。
7月中旬，捷豹路虎宣布与Farasiy（孚能）、Sunwoda（欣旺达）达成合作协议。
后两者将为捷豹、路虎持续提供麒麟电池。
进入8月。
保时捷、菲亚特、标致雪铁龙……等车企纷纷发布公告，表示自己已经拥有麒麟电池供应商。
虽然这些大厂多多少少都有北美资本入股，但是北美选择了睁一只眼闭一只眼。
两只眼睛睁开也没用。
而美系、韩系、日系行动迟缓。
前者是亲儿子，后两者是伴读小书童，总不能在眼皮底下顶风作案吧。
公告归公告。
其实这些汽车大厂并没有为新能源做好准备。
麒麟电池突如其来、横空出世，惊艳、惊吓了所有人。
让所有人都感觉到新能源浪潮已经到来。
这些大厂不得不有所行动，向市场释放强烈信号：
我已经准备好了！
否则，他们的董事会没办法向股东们交代。
至于什么时候能够开发并上市新能源车型，一切都还是未知数。
传统燃油车全车3万个零部件。
每一个零部件背后都代表着数以万计的产业工人，以及工人背后的工会。
如果贸然开发新能源车型，零部件将减少一半，这代表将近一半的工人要失业。
工人一旦失业，背后的工会，势必会挺身而出。
难哦。
这也就是为什么，只有在国内，才能产生如此齐全的新能源供应链。
随着跨国车企不断公告刷屏，国内自主品牌没有闲着。
他们结合自身实际，纷纷绑定电池联盟中的任意一家或者多家企业。
乐达、Cheery选择了CALT。
Geely选择孚能、亿纬、国轩，以及中航等4家供应商。
BYD依旧自给自足。
GWC投身CALT、国轩。
老大哥一汽决定和BYD合作建厂。
上汽原本的供应商为LG。
麒麟电池一出，上汽便与牛夫人分道扬镳，华丽转身投入CALT、中航的怀抱。
LG已经开始着手贱卖刚刚完工的工厂。
长A选择欣旺达、亿纬、国轩三家共同供货。
造车新势力小朋、蔚莱、理财，深度绑定鼎丰电池，另外孚能、欣旺达正在谈。
传统电池企业天威、超能、丰力等企业，在动力电池领域收获了一点点汤水。
他们的重点倾向于消费电子领域。
他们同BYD一道，成为菊厂、米厂、蓝厂、绿厂等手机厂商的供应商。
水果、三星被自动忽略。
F田真急了。
看着动力电池联盟在全球跑马圈地、招兵买马，一方面是眼红，一方面是干瞪眼。
其总裁F田章男开始在不同场合发表观点：
“电动车并不是盈利的灵丹妙药，他们（华夏车企）和特斯拉只是在给资本讲故事。”
“全球有数以千万计的传统企业工人，电动车政策过于激进，会让他们下岗，这并不合适。”
“我不是反对电动车，反对的是只生产电动车，实际上它并不环保，会带来更大污染。”
“氢能源电池、生物燃料电池会是更好的选择，它不需要任何昂贵的稀有元素。”
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