于是江夏把余量标准从六毫米压缩到三毫米，同时对胎架建造精度提出更高要求……
分段在车间预制阶段就必须完成线型校准，不允许把精度问题带到船台上去解决！
这样一来，分段吊装上船台后，对接缝只需要少量微调即可合龙，几乎不需要大面积切割修整。省下来的不仅是钢板，还有气割用的氧气和乙炔、打磨用的砂轮片、以及焊工在高空作业位上耗费的工时。
接下来是焊脚高度。
江夏翻出焊接工艺评定报告，对照着船体结构的受力计算书，逐条核对现行焊脚尺寸的合理性。结果和他预料的差不多：大部分低应力区域的焊脚高度都存在不同程度的超量。
不是工人故意多焊，而是习惯性放量。老师傅带徒弟的时候常说“焊高一点保险”，久而久之，“保险”就成了“多多益善”，没人去追究到底多高才算够。
所以，江夏在这里引入了一个在后世造船业早已普及、但在六十年代还鲜有人系统运用的概念——等强度匹配原则！
简单来说，焊缝的强度不需要超过母材本身的强度，只要焊缝的承载能力与母材等强，再多焊的都是多余的重量和成本。
以这个原则为依据，对照着船体各部位的应力计算值，逐区域重新核定了焊脚高度的上限：高应力区维持原标准不变，中低应力区的焊脚高度统一下调一至两毫米，个别非受力构件的连续角焊缝甚至可以适当加大间距、改为断续焊，在保证结构完整性的前提下进一步节省焊丝和工时。
两项改动全部落实到纸面上之后，江夏粗略估算了一下综合效益：钢板节省约百分之八，焊条焊丝节省约百分之十五，与探伤标准优化带来的工时节约叠加在一起，整艘水翼艇的建造成本有望下降百分之十二到十五。
我真是太牛了！
直接干掉了百分之十的浪费！
写完最后一行参数，江夏放下铅笔，看着草稿纸上密密麻麻的数字和示意图，心中暗爽不已。
探伤分级是改 “查”，余量收窄是改 “装”，焊高管控是改 “焊”，三步下来，从检测到装配再到焊接，整条生产线的冗余水分就被拧掉了大半。
这还只是针对现有工艺的优化，等这套体系跑顺了，后面还能往精度造船、无余量装配的方向再走一步。
哦吼吼吼吼，要是沪东厂能把这套跑顺，说不定到时候头顶三个球他爹能直接造出头顶五个球的儿子出来！
“对了，还能再改改！”
“去后世的达利安参观的时候，他们好像有种代替现场手工修整的方案来着的。”
“死脑子，快转！”
“想起来！”
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