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第13章 一个字酷两个字装逼

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“啊——不要啊——”

顾莫杰的车疯狂减速甩尾、并且再次狂飙加速的时候,场边围观的三个妹子,统统发出了惊天动地的哭喊,怦怦跳的心脏也和坐过山车一样,起了又落。

看到车子最终重新稳住在匀速状态之后,三个妹子都无力地抱作一团,软倒在地,相互拍着背脊顺气。

有那么一瞬间,争风吃醋都成了过眼云烟。要是顾莫杰真嗝屁了,她们还有个毛线的醋好吃。

急刹急飚反复了两三次,然后车子回到试车场的起点,回到妹子们围观的位置,稳稳停住了。

巴尔蒙克自豪地指着测试仪表盘:“看清楚了没?刚才,从20公里加速到120公里,自动电子计时的,1.8秒!只要本车额外搭载的秘密技术不被山寨,十年之内地球上都没车能破这个记录!”

顾莫杰觉得他需要一些时间,先把肠胃里翻腾的午餐压一压。

汽车的百公里加速,进入到“3秒时代”后,每提升0.1秒都是非常艰难的,从2006年到现在,兰博只提升了0.2秒。按照这个比例,918x的“急刹车后重新加速、100公里1.8秒”,足足比一开始说的“最高测试加速2.3秒”还提高了0.5,还真够人类为之奋斗10几年了。

“可是……怎么做到的?这不科学。为什么刹车后重新急加速,加速度会快到那么离谱的程度?”顾莫杰顺完了气,立刻把心中不解抛了出来。

他毕竟也算是理科生,学法律专业只是为了躲懒。理科生的好奇,在安全下来之后立刻就迸发了。

“咱保时捷的电动,当然是整合了‘刹车动力回收系统’的。你刚才看到的奇迹,就是基于这个系统实现的。”

“你说的是‘动能回收系统’吧?这个我知道,不就是飞轮蓄能,或者电池蓄能么。但是这两套系统怎么看,都不可能一下子爆发几百马力的额外推力吧?我读书不少,你别骗我!”

顾莫杰虽然是大忙人,但是有钱之后,难免可以享受一些高雅、高消费的运动。

比如f1方程式赛车,顾莫杰也是买vip票、带望远镜看过几场的,包括舒马赫出场的比赛。

他对跑车的“动能回收系统”,还是有一定的了解的。

如今市面上顶级赛车的动能回收,包括两种模式。第一种叫“飞轮模式”,用的是是纯粹的机械能蓄能原理——

比如,在要刹车的时候,通过离合器切换,把主动力系统通过齿轮连到蓄力飞轮上,把车子的动能转化为飞轮的扭矩弹性势能。

然后等车子过了刹车段、重新要加速的时候,再把飞轮反接回来,利用飞轮释放弹性扭矩势能,让车子加速得更快。

形象点儿比喻,就相当于一颗飞行的弹珠要减速,最好的办法是让弹珠射在弹弓的弓弦上。让弓弦拉伸的弹性势能吸收弹珠的动能、等弹珠要再次发射的时候,这些弹性势能就能重新用上。

但是这套系统有个弊端,就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统,相当于起到“弓弦”的作用。

众所周知,一个飞轮要具有一定的惯性势能,无非靠两个数据:一个是飞轮本身质量足够大,这样就可以蓄能更多。另一方面,是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。

在赛车上,加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵,不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统,而让整车增重好几十公斤。

加快飞轮转速倒是可以——到2010年,法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮,都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。

所以,飞轮蓄能模式,已经被f1方程式比赛证明:一般最多只能蓄80马力左右的能量,这是其技术极限。

刚才这辆918x表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力!这绝对不是飞轮做得到的。

于是,就只剩下一套模式:电力蓄能。

考虑到这车是混合动力车,电力蓄能还真是大概率事件。

电力蓄能,虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多;但是它也有一个劣势,就在能量转化效率方面相对低劣。

这很好理解:飞轮蓄能,并不存在能量形式的转化,只是机械能的传动而已。从头到尾,被回收的能量都是以机械能的形态存在的。

而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能,然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候,再把蓄电池里的电放出来转回机械能。

机-电、电-机转换的每一个环节,都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度,不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量,那样对于整车减重更是得不偿失的事情。

所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看,刚才918x的额外加速依然是不科学的。

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