在律师楼，林志超代表环球航运，和会德丰主席小马登签署了股份转让协议：环球航运斥资1080万港币，购买会德丰集团手中的15%亚洲航运股份。
双方签署完协议后，小马登伸出右手，笑着说道：“林先生，以后我们就是合作伙伴了，多多请教！”
林志超伸出右手，回应道：“马登先生，合作愉快，多多交流！”
他自然不会真正的去交流自己对航运的看法，更何况，小马登也不会听从，他比其父亲还骄傲呢！
小马登现在看好的资产是香港的陆地资产，这方面和他父亲截然相反。
老马登当年拼命的发展航运，将船队规模扩张至50万吨左右，是因为他信奉——船是可走资产，香港随时出现问题，会德丰都可以全身而退。
如今的小马登，却打算收紧海外投资，在香港深耕、发展，所以会德丰集团以后会经常资金不足，出售亚洲航运的股票就是顺理其章。
当然也正是因为会德丰集团的这种发展方针，会德丰才能在七十年代成为四大洋行之一。
而前世的四大洋行，目前仅怡和、太古名副其实，会德丰集团目前只能算中等洋行，而和记洋行目前只能算小洋行。甚至，和记洋行的一半股票，还在会德丰集团的旗下，当然和记洋行也有少量的会德丰集团股票，两家有一定的关系。
小马登说道：“三天后召开董事会，欢迎林先生加入亚洲航运的董事会。”
林志超说道：“一定准时参加！”
他在没有掌握亚洲航运之前，是不会献出良策的，更多的是当一个透明董事。
告别小马登之后，林志超带着团队回到环球航运。
“冯经理，你先去日本各大船厂考察一下，晚点我们要造八艘十万吨级别的油船，以及多艘货轮。”
环球航运的账上有很多资金，就是在等航运低谷，造船可以便宜一些。当然也吃了一些利息，虽然不多。
冯永发立马说道：“好的，我尽快启程去安排。”
接着，冯永发说道：“老板，华星航运的二手船，已经有十六艘，总计12万吨载重量。”
华星航运，一个隶属环球航运‘养老金系统’旗下的航运公司，虽然有十二艘船，但这些船买得都很便宜，比如四艘自由轮仅需5~7万英镑（英镑对美元1:2.8），还有的万吨货船仅需6万美金。
所以，华星航运虽然船的数量、吨位，都大于亚洲航运，但价值并不高，就是一堆破铜烂铁，价值也就不到800万港币。
当然，华星航运能创造的价值，绝对是几个800万港币。
林志超说道：“现在各大港口的二手船，价格情况如何？”
冯永发说道：“上涨了15%以上，现在商人都去购买回来拆船，也拉高了船价。”
林志超点点头，意料之中，所以等到年底，就退出拆船行业，让其他人去争吧。
待冯永发离开后，林志超思考起来。
华星航运的盈利，本质上还是属于环球航运，因为‘养老金系统’的本金才200多万，根本买不起华星航运的所有船。
所以是根据‘养老金系统’的本金，然后划分利润，总之每年的利润增长大概是40%左右，够照顾那群高级海员了。当然，这样的模式，让环球航运的高级海员，很难再流失一人，毕竟大家都等着退休金安度晚年。
与此同时，一旦英国增加二手船的保险费，这些船只就会被出售和拆卸；包括环球航运的七十艘二手船，也会有一些要出售和拆卸，仅留下情况较好的船只。
环球航运，正在经历一场老船换新船的‘革~命’。
今年要打造8艘10万吨油船，明年预计还要打造9艘10~13万吨的油船；
这样一来。
截止至1962年中，环球航运大概拥有：
25艘10万吨级别油轮、2艘7万吨油轮、4艘5.6万吨、2艘3.6万吨的油轮，总计约300万吨左右的新油轮。
货船方面，大概也能维持在100万吨的载重量，旧船和新船维持平衡；再加上其它杂七杂八的二手油轮，能保证稳稳的有400万吨的载重量。
而到了1962年中以后，发展就更加快，可能在1972年达成2000万吨的目标，便停止发展，尽可能的签约长约。
半个多月后。
林志超走进香港航空飞往日本的航班，空姐们眼前便是一亮，越加亲切的说道：“林先生，欢迎乘坐本次航班。”
林志超笑着点点头，他现在也算在香港航空内部拥有一定的知名度，慰问过机组人员，所以被认出来就很正常了。
说实话，他这个老板当得很‘憋屈’，差不多三年才做到如今的程度。
不过这样的好处就是，林志超没有费‘一兵一卒’便掌握了香港航空，也没有引起内部动荡。
坐上位置上后，林志超很快就感受到舒服，不仅仅是座位很舒服，是整个机舱的环境舒服。波音707不愧是‘王牌机型’，后世量产达到1000架以上的机型，比英国的王牌机型子爵客机多600多架。
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